Comment dégager un porte-conteneur de 400 mètres de long dont l'étrave est ensablée dans la berge d'un canal indispensable au commerce mondial? En creusant, en enlevant le sable, en le poussant avec des remorqueurs et en espérant que tout se passera bien.

Une tentative de renflouer le porte-conteneurs Ever Given, coincé depuis mardi en travers du canal de Suez, a échoué vendredi, selon la Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), compagnie basée à Singapour qui assure la gestion technique du navire.

"Par rapport à toutes les opérations de sauvetage que j'ai pu faire celle-là m'a l'air d'une simplicité déconcertante", assure pourtant à l'AFP l'ancien commandant Yvon Mounes, qui s'est occupé des opérations de sauvetage pour l'armateur Les Abeilles, spécialisé dans le remorquage.

"C'est sûr, il a le bulbe (le renflement à l'avant du bateau, ndlr) dans le sable, mais ça c'est vraiment pas un souci", rassure-t-il. "On retire le sable et le bateau se met naturellement à flotter!"

Le navire n'est a priori pas endommagé, en l'absence de rochers, selon lui.

L'Ever Given "n'est pas uniquement échoué sur le sable en superficie, il s'est également coincé à l'intérieur de la berge", explique à l'AFP Plamen Natzkoff, expert chez VesselsValue.

"Il va falloir creuser là où le bateau est entré dans la berge, afin de lui permettre de bouger à nouveau. Et c'est clairement du gros boulot", juge M. Natzkoff.

Pour ce faire, il faut, selon l'expert, des excavatrices pour creuser la berge et des dragues pour sucer le sable sous le navire. Des remorqueurs pourront ensuite entrer en jeu pour le dégager.

"L'Egypte a la capacité d'apporter la main d'oeuvre nécessaire. Mais clairement c'est un grand défi logistique et ça va prendre du temps", remarque-t-il.

Les équipes de sauvetage devraient notamment mettre les bouchées doubles pour tirer profit de la marée haute, dimanche soir.

"S'ils n'arrivent pas à la déloger, la prochaine marée haute ne viendra pas avant quinze jours et ça deviendrait problématique", ajoute-t-il.

Deux remorqueurs supplémentaires de 220 à 240 tonnes doivent arriver sur zone d'ici dimanche pour aider à la remise à flot du navire, selon la Bernhard Schulte Shipmanagement.

D'où l'incertitude sur les délais: un responsable de la société néerlandaise appelée pour secourir le navire, Smit Salvage, a évoqué mercredi "des jours, voire des semaines" pour libérer l'Ever Given.

mba-sf-liu/ico/oaa

Avec le blocage par un porte-conteneur du trafic dans le canal de Suez, ce sont plus de 200 navires et plusieurs milliards de dollars de marchandises qui se trouvent coincés, mais les conséquences économiques exactes dépendront de la durée de la paralysie.

Alors que le Covid-19 met déjà sous pression les chaînes d'approvisionnement, le blocage depuis quatre jours d'un porte-conteneur de 400 mètres de long "ne pouvait pas tomber à un pire moment pour le canal le plus emprunté" au monde, a commenté Jonathan Owens, expert en logistique à la University of Salford Business School.

La valeur totale des biens bloqués ou devant emprunter une autre route diffère selon les estimations: de 3 milliards de dollars par jour selon Jonathan Owens, à 9,6 milliards selon Lloyd's List, revue britannique sur le transport maritime.

"Étant donné le très grand nombre de parties prenantes qui sont touchées par la situation, directement mais aussi indirectement, il est impossible à ce stade de quantifier la valeur des marchandises" retardées, estime Daniel Harlid, analyste pour Moody's.

Surtout, blocage n'égale pas automatiquement perte, rappelle à l'AFP Jai Sharma, avocat spécialisé dans le transport maritime pour le cabinet Clyde and Co. S'il est possible de s'accorder sur les milliards de dollars de marchandises retardées, l'impact pour les entreprises et les possibles réactions en chaîne ne peuvent encore être quantifiés et dépendront des stocks dont elles disposent.

Pour le secteur pétrolier, la pilule devrait être moins dure à avaler, car seulement 1,74 million de barils transitent chaque jour par le canal. Le peu du pétrole du Golfe qui est destiné à l'Europe passe à 80% par l'oléoduc Sumed, dit Paola Rodriguez Masiu, de Rystad Energy. Et le pipeline a de la capacité disponible.

Aujourd'hui, les opérateurs sont confrontés au dilemme d'attendre la réouverture du canal, en espérant qu'elle intervienne rapidement, ou perdre une semaine ou une dizaine de jours pour contourner l'Afrique par le cap de Bonne Espérance.

C'est ce que le géant du transport maritime Maersk et l'Allemand Hapag-Lloyd envisageaient de faire.

Un tel détour peut se chiffrer en centaines de milliers de dollars, soit un surcoût de l'ordre de 15 à 20%, a détaillé à l'AFP Plamen Natzkoff, analyste pour VesselsValue.

Et ce, alors que la grande majorité des trajets - jusqu'à 90% - n'est pas assurée contre les retards, relève Lloyd's List. Citant des observateurs, la revue indique qu'il faut s'attendre à de nombreux litiges pour déterminer qui devra en supporter le coût.

Concernant les opérations de déblocage du navire, la note devrait s'avérer salée avec "plusieurs millions" de dollars, selon Jai Sharma, notamment si le délestage d'une partie du navire s'avère nécessaire.

Néanmoins, "les polices d'assurance des transporteurs de marchandises sont généralement souscrites par plusieurs assureurs, souvent étrangers, de sorte que les pertes seront partagées entre les assureurs et les réassureurs", souligne Soichiro Makimoto, analyste pour Moody's.

bur-ktr/ico/eb

Cent trente-deux personnes ont été tuées dans cinq accidents d'avions commerciaux dans le monde en 2020, un chiffre en baisse du fait de l'effondrement du trafic aérien provoqué par la pandémie, mais qui masque une hausse du taux d'accident, selon l'Iata.

En 2019, année marquée par l'accident du Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines (157 morts), un total de 240 morts dans huit accidents avaient été recensés, indique l'Association internationale du transport aérien dans son rapport annuel sur la sécurité publié mercredi.

En 2020, les principaux accidents mortels comptabilisés pour les avions de ligne régionaux, moyen et long-courriers sont celui d'un Airbus A320 de Pakistan international airlines (PIA) le 22 mai à Karachi (98 morts) et celui d'un Boeing 737 d'Air India Express le 7 août à Calcutta (21 morts).

Ils ne comprennent pas les 176 morts de la catastrophe du Boeing 737 d'Ukraine International Airlines (UIA), abattu le 8 janvier peu après son décollage de Téhéran par un missile tiré par la défense anti-aérienne iranienne.

Il y a eu au total 38 accidents en 2020, contre 52 l'année précédente, relève l'Iata, dont les 290 compagnies membres représentent 82% du trafic mondial.

Mais l'épidémie de Covid-19 a provoqué un effondrement du trafic aérien, avec 22 millions de vols commerciaux sur l'année, soit une baisse de 53%.

En conséquence, le taux d'accident a grimpé, passant de 1,1 par million de vols en 2019 à 1,7 en 2020.

Lissée sur plusieurs années, la tendance est toutefois à la baisse du nombre d'accidents d'avions. Celle-ci est rendue possible par l'accumulation successive, depuis le début de l'aviation commerciale, de réglementations, technologies, infrastructures, mais aussi par la formation des pilotes. Les catastrophes aériennes entraînent systématiquement des enquêtes techniques très fouillées des autorités de l'aviation.

mra/tq/ico/LyS

Le blocage temporaire du canal de Suez, l'une des principales routes commerciales au monde, va ralentir le transport maritime durant quelques jours, mais les conséquences en termes économiques devraient rester limitées si la situation ne s'éternise pas.

Le porte-conteneur géant Ever Given, qui se rendait de Yantian (Chine) à Rotterdam, s'est échoué mardi en travers du canal. Il venait de s'engager dans la voie d'eau, venant de la mer Rouge au sud, et a souffert d'un "manque de visibilité", ll'armateur sud-coréen Evergreen évoquant un vent de sable, phénomène courant en Egypte à cette période.

Certains observateurs interrogés par l'AFP pensent que le navire devrait être dégagé en quelques heures, mais le trafic maritime pourrait être affecté pendant quelques jours.

Les efforts se poursuivaient mercredi soir, cependant que les navires venus de Méditerranée pouvaient de nouveau descendre le canal vers le sud, selon une source à l'Autorité égyptienne du Canal de Suez (SCA).

Le courtier Braemar a toutefois prévenu que "si les remorqueurs n'arrivaient pas à dégager le bâtiment, il était possible que les conteneurs doivent être enlevés au moyen de grues pour (l')alléger", ce qui prendrait "des jours, voire des semaines".

Des dizaines de navires sont affectés.

"Nous n'avons jamais rien vu de tel auparavant, mais il est probable que la congestion (...) prendra plusieurs jours ou semaines pour se résorber, car elle devrait avoir un effet d'entraînement sur les autres convois, les plannings et les marchés mondiaux", estime Ranjith Raja, responsable de la recherche sur le pétrole du Moyen-Orient et le maritime chez l'agrégateur de données financières Refinitiv.

Inauguré en 1869, le canal a depuis connu plusieurs phases d'agrandissement et de modernisation afin d'accompagner les évolutions du commerce maritime.

Trait d'union entre l'Asie et l'Europe, il réduit drastiquement les distances: 6.000 km de moins entre Singapour et Rotterdam par exemple, soit une à deux semaines de temps de trajet gagné, par rapport au contournement de l'Afrique.

C'est un axe "absolument critique", parce que "tout le trafic qui arrive d'Asie passe par le canal de Suez. S'il ne passe pas par ce canal, il faut qu'il passe par Bonne-Espérance", soit le long détour au sud de l'Afrique, explique à l'AFP Camille Egloff, spécialiste du transport maritime au Boston Consulting Group.

Un nouvel élargissement, inauguré en 2015, a permis d'accueillir des plus gros bateaux, comme celui qui s'est échoué mardi. De nouveaux travaux doivent permettre d'en doubler la capacité d'ici 2023, avec une centaine de navires par jour, contre une cinquantaine actuellement.

Le canal voit passer, selon les experts, près de 10% du commerce maritime international.

Même si le trafic est momentanément ralenti, le risque est faible.

"Il y a quand même des stocks qui existent. Si on regarde l'approvisionnement de pétrole, c'est uniquement celui qui arrive du Moyen-Orient et on a d'autres sources d'approvisionnement", relativise Mme Egloff.

Pour Braemar, un temps de transit allongé "sera problématique pour le fret déjà en route, mais l'allongement des distances pourra être compensée à plus long terme par des commandes anticipées".

L'effet pourrait davantage se faire ressentir dans des domaines spécifiques.

Les semi-conducteurs en particulier sont en pénurie mondiale, ce qui affecte notamment l'industrie automobile, un problème qui a encore été aggravé ces derniers jours par un incendie dans la principale usine du fabricant nippon de semi-conducteurs Renesas.

Tout dépendra de la durée du blocage.

"L'effet sera probablement faible et transitoire. (...) Si le blocage dure plus que quelques jours, cela pourrait avoir un impact plus important sur les prix et de manière plus durable", anticipe néanmoins Bjornar Tonhaugen, du cabinet Rystad.

La situation économique actuelle, sur fond de crise sanitaire et de restrictions qui entravent la reprise, font également que les prix ne devraient guère flamber dans l'immédiat.

Sur les marchés, à la mi-journée, les prix du pétrole repartaient cependant de l'avant, au lendemain d'une séance catastrophique.

"Cela bloque le trafic derrière, il va y avoir des effets domino dans l'ensemble des ports européens dans les jours à venir", prévient toutefois Camille Egloff.

Refinitiv a recensé 53 pétroliers coincés, dont 27 transportent 1,9 million de tonnes de brut (la moitié de la consommation mensuelle du Royaume-Uni).

Braemar estime de son côté que l'incident "ne devrait pas affecter les tarifs du fret de façon significative".

Mais cet incident "exacerbe" le manque actuel de conteneurs au niveau mondial, qui touche de nombreuses industries, a averti un haut responsable de la Fédération des industries allemandes (BDI), Holger Lösch.

mch-tq-bp-liu/tsq/LyS

Le porte-conteneur géant Ever Given, qui se rendait de Yantian (Chine) à Rotterdam, s'est échoué mardi en travers du canal. Il venait de s'engager dans la voie d'eau, venant de la mer Rouge au sud, et a souffert d'un "manque de visibilité", la société évoquant un vent de sable, phénomène courant en Egypte à cette période.

Certains observateurs interrogés par l'AFP pensent que le navire de l'armateur coréen Evergreen devrait être dégagé en quelques heures, mais le trafic maritime pourrait être affecté pendant quelques jours.

Des dizaines de navires étaient bloqués derrière, mais le tronçon historique du canal, situé dans la partie centrale de la voie d'eau, a pu être rouvert dans les deux sens de navigation et les navires venus de Méditerranée pouvaient de nouveau descendre le canal vers le sud, selon une source à l'Autorité égyptienne du Canal de Suez (SCA).

Le courtier Braemar a toutefois prévenu que "si les remorqueurs n'arrivaient pas à dégager le bâtiment, il était possible que les conteneurs doivent être enlevés au moyen de grues pour (l')alléger", ce qui prendrait "des jours, voire des semaines".

Inauguré en 1869, le canal a depuis connu plusieurs phases d'agrandissement et de modernisation afin d'accompagner les évolutions du commerce maritime.

Trait d'union entre l'Asie et l'Europe, il réduit drastiquement les distances: 6.000 km de moins entre Singapour et Rotterdam par exemple, soit une à deux semaines de temps de trajet gagné, par rapport au contournement de l'Afrique.

C'est un axe "absolument critique", parce que "tout le trafic qui arrive d'Asie passe par le canal de Suez. S'il ne passe pas par ce canal, il faut qu'il passe par Bonne-Espérance", soit le long détour au sud de l'Afrique, explique à l'AFP Camille Egloff, spécialiste du transport maritime au Boston Consulting Group.

Un nouvel élargissement, inauguré en 2015, a permis d'accueillir des plus gros bateaux, comme celui qui s'est échoué mardi. De nouveaux travaux doivent permettre d'en doubler la capacité d'ici 2023, avec une centaine de navires par jour, contre une cinquantaine actuellement.

Le canal voit passer, selon les experts, près de 10% du commerce maritime international.

Même si le trafic est momentanément ralenti, le risque est faible.

"Il y a quand même des stocks qui existent. Si on regarde l'approvisionnement de pétrole, c'est uniquement celui qui arrive du Moyen-Orient et on a d'autres sources d'approvisionnement", relativise Mme Egloff.

Pour Braemar, un temps de transit allongé "sera problématique pour le fret déjà en route, mais l'allongement des distances pourra être compensée à plus long terme par des commandes anticipées".

L'effet pourrait davantage se faire ressentir dans des domaines spécifiques.

Les semi-conducteurs en particulier sont en pénurie mondiale, ce qui affecte notamment l'industrie automobile, un problème qui a encore été aggravé ces derniers jours par un incendie dans la principale usine du fabricant nippon de semi-conducteurs Renesas.

Tout dépendra de la durée du blocage.

"L'effet sera probablement faible et transitoire. (...) Si le blocage dure plus que quelques jours, cela pourrait avoir un impact plus important sur les prix et de manière plus durable", anticipe néanmoins Bjornar Tonhaugen, du cabinet Rystad.

La situation économique actuelle, sur fond de crise sanitaire et de restrictions qui entravent la reprise, font également que les prix ne devraient guère flamber dans l'immédiat.

Sur les marchés, à la mi-journée, les prix du pétrole repartaient cependant de l'avant, au lendemain d'une séance catastrophique.

"Cela bloque le trafic derrière, il va y avoir des effets domino dans l'ensemble des ports européens dans les jours à venir", prévient toutefois Camille Egloff.

Braemar estime de son côté que l'incident "ne devrait pas affecter les tarifs du fret de façon significative".

Mais cet incident "exacerbe" le manque actuel de conteneurs au niveau mondial, qui touche de nombreuses industries, a averti un haut responsable de la Fédération des industries allemandes (BDI), Holger Lösch.

mch-tq-bp-liu/ico/LyS

Le blocage temporaire du canal de Suez, l'une des principales routes commerciales au monde, va ralentir le transport maritime durant quelques jours, mais les conséquences en termes économiques devraient rester limitées.

Le porte-conteneur géant Ever Given, qui se rendait de Yantian (Chine) à Rotterdam, s'est échoué mardi en travers du canal. Il venait de s'engager dans la voie d'eau, venant de la mer Rouge au sud, et a souffert d'un "manque de visibilité", la société évoquant un vent de sable, phénomène courant en Egypte à cette période.

Les observateurs interrogés par l'AFP pensent que le navire de l'armateur coréen Evergreen devrait être dégagé en quelques heures, mais le trafic maritime pourrait être affecté pendant quelques jours.

Des dizaines de navires étaient bloqués derrière, mais le tronçon historique du canal, situé dans la partie centrale de la voie d'eau, a pu être rouvert dans les deux sens de navigation et les navires venus de Méditerranée pouvaient de nouveau descendre le canal vers le sud, selon une source à l'Autorité égyptienne du Canal de Suez (SCA).

Inauguré en 1869, le canal de Suez a depuis connu plusieurs phases d'agrandissement et de modernisation afin d'accompagner les évolutions du commerce maritime.

Trait d'union entre l'Asie et l'Europe, il réduit drastiquement les distances: 6.000 km de moins entre Singapour et Rotterdam par exemple, soit une à deux semaines de temps de trajet gagné, par rapport au contournement de l'Afrique.

C'est un axe "absolument critique", parce que "tout le trafic qui arrive d'Asie passe par le canal de Suez. S'il ne passe pas par ce canal, il faut qu'il passe par Bonne-Espérance", soit le long détour au sud de l'Afrique, explique à l'AFP Camille Egloff, spécialiste du transport maritime au Boston Consulting Group.

Un nouvel élargissement, inauguré en 2015, a permis d'accueillir des plus gros bateaux, comme celui qui s'est échoué mardi. De nouveaux travaux doivent permettre d'en doubler la capacité d'ici 2023, avec une centaine de navires par jour, contre une cinquantaine actuellement.

Le canal voit passer, selon les experts, près de 10% du commerce maritime international.

Même si le trafic est momentanément ralenti, le risque est faible.

"Il y a quand même des stocks qui existent. Si on regarde l'approvisionnement de pétrole, c'est uniquement celui qui arrive du Moyen-Orient et on a d'autres sources d'approvisionnement", relativise Mme Egloff.

L'effet pourrait davantage se faire ressentir dans des domaines spécifiques, et notamment pour les semi-conducteurs: une pénurie mondiale de ces composants affecte déjà plusieurs secteurs dont celui de l'industrie automobile, un problème encore aggravé ces derniers jours par un incendie dans la principale usine du fabricant nippon de semi-conducteurs Renesas.

Tout dépendra de la durée du blocage.

"L'effet sera probablement faible et transitoire. (...) Si le blocage dure plus que quelques jours, cela pourrait avoir un impact plus important sur les prix et de manière plus durable", anticipe néanmoins Bjornar Tonhaugen, du cabinet Rystad.

La situation économique actuelle, sur fond de crise sanitaire et de restrictions qui entravent la reprise, font également que les prix ne devraient guère flamber dans l'immédiat.

Sur les marchés, à la mi-journée, les prix du pétrole repartaient cependant de l'avant, au lendemain d'une séance catastrophique.

"Cela bloque le trafic derrière, il va y avoir des effets domino dans l'ensemble des ports européens dans les jours à venir", prévient toutefois Camille Egloff.

Mais il est encore trop tôt pour évaluer l'impact sur le prix du fret maritime.

mch-tq-bp-liu/ico/LyS