Des salariés d'Air France manifestent contre la fermeture des bases de province #
"Air France sacrifie la province", "Personnel d'Air France en danger", "Non à la lowcostisation": quelque quatre-vingts salariés d'Air France ont manifesté dimanche à l'aéroport Marseille-Provence contre le projet de la direction de fermer les trois bases de province à Marseille, Nice et Toulouse.
Interrogée par l'AFP, la direction d'Air France a confirmé qu'elle étudiait "la fermeture de ses bases de province pour ses personnels navigants dans le cadre de la restructuration de son réseau domestique".
Elle a précisé que "cette évolution devrait faire l'objet de discussions et négociations préalables avec les organisations syndicales et l'ensemble des salariés concernés qui se verraient proposer des mobilités au sein de l'entreprise".
Le groupe Air France a perdu 7,1 milliards d'euros en 2020 en raison de la crise du Covid avec un effondrement de 59% de son chiffre d'affaires par rapport à 2019. Les effectifs ont fondu de plus de 10% dans l'année avec 5.000 départs chez KLM et 3.600 chez Air France. Et des plans en cours doivent accompagner environ 900 départs supplémentaires chez KLM et 4.900 chez Air France.
Au total, 329 membres des personnels navigants et commerciaux seraient touchés par cette retructuration en province dont 130 sur Marseille. Les personnels au sol et sur les pistes ne sont pour l'instant pas concernés même si la CGT estime qu'ils pourraient être menacés dans un second temps.
"On est tous conscients de l'impact de la crise du Covid sur le secteur aérien mais on ne comprend pas la stratégie de la direction qui avait ouvert ces bases il y a dix ans pour concurencer le low cost", s'est étonné Stéphane Pasqualini, chef de cabine et délégué syndical FO, présent à la manifestation au côté de ses collègues en uniforme.
"On avait tous répondu présents pour cette aventure, accepté des cadences infernales, des salaires inférieurs à nos collègues parisiens, la direction faisant aussi des économies sur l'hôtel, les locations de voiture avec un personnel résidant sur place", a souligné le syndicaliste qui croit toujours dans la viabilité des sites de province.
"Le trafic aérien va reprendre et l'aéroport de Marseille qui peut accueillir n'importe quel type d'avion a un fort potentiel. C'est une porte sur le Moyen-Orient, le bassin méditerranéen, l'Afrique et l'Amérique du Sud", a-t-il plaidé, assurant avoir reçu un soutien du département, de la région, de la chambre de commerce et d'élus locaux.
"Ce sont des choix libéraux qui dictent le choix de la direction, avec la complicité de l'Etat actionnaire à 15% de l'entreprise", a dénoncé Pascal Montoya, délégué CGT pour qui "le Covid est une aubaine" pour la compagnie qui souhaite remplacer Air France en province "par sa filiale low cost Transavia" avec à la clef "une précarisation des emplois".
pr/mdm/bow
Lapeyre: un audit pointe un "redressement judiciaire quasi certain" avec le fonds Mutares #
La reprise de Lapeyre par le fonds d'investissement allemand Mutares, dont le profil est "particulièrement inquiétant", présente un "risque quasi certain de redressement judiciaire", assurent les experts qui ont audité l'entreprise de menuiserie à la demande des élus du personnel.
"Le risque de redressement judiciaire généralisé est très élevé voire quasi certain", est-il écrit dans ce rapport du 22 mars que l'AFP s'est procuré samedi.
"Le profil de Mutares est particulièrement inquiétant et ce dernier n'a pas démontré, depuis son installation en France, sa capacité à redresser les entreprises", assènent encore les experts.
"Nous démentons fermement les informations diffusées ce jour", a réagi Philip Szlang, président de Mutares en France, dans un communiqué transmis à l'AFP. "Nous sommes confiants dans notre capacité à redresser et relancer Lapeyre et n'envisageons en aucun cas un redressement judiciaire".
L'offre de reprise "s'appuie sur une lecture et une analyse approfondies du marché et de l'entreprise. Mutares entend accompagner les équipes en place pour assurer la pérennité et développer l'enseigne comme elle l'a fait récemment par exemple pour ses participations Norsilk et Cenpa, dont les redressements ont été des succès et les résultats sont aujourd'hui positifs", a-t-il ajouté.
Le groupe de matériaux de construction et de distribution Saint-Gobain, qui a acquis Lapeyre en 1996, a annoncé en novembre être entré en négociations exclusives avec Mutares afin de lui céder sa chaîne de magasins spécialisés depuis 1931 dans l'aménagement de la maison.
Le rapport indique que plus de 700 suppressions d'emplois, dont 112 dès 2021 et 583 en 2022, pourraient avoir lieu dans le groupe de 3.500 salariés: 434 emplois dans la branche production en raison de la fermeture de quatre des dix usines et 279 dans la distribution après la fermeture de 19 magasins sur les 131 du groupe.
"Les solutions de Mutares reprennent les principales recettes qui ont échoué au cours des quinze dernières années", poursuivent les experts, avant de critiquer la méthode de Mutares, dont le bilan est "catastrophique".
Son "modèle de développement est basé sur la recherche de cibles à fort profits sur acquisition ("bargain purchase", ndlr): 13 entreprises reprises dont 5 ont été placées en redressement ou liquidation judiciaire et 7 sont encore en portefeuille avec des résultats déficitaires pour la plupart", assurent-ils.
Le tribunal judiciaire de Bobigny a par ailleurs débouté jeudi le comité social et économique (CSE) central de Distrilap, filiale du groupe Lapeyre, de sa demande de pièces complémentaires relatives à la cession, mais a ordonné à l'entreprise de transmettre les offres "non noircies" des candidats malheureux Verdoso et Cevital, dans un jugement que l'AFP a obtenu.
Le premier est un fonds de retournement qui a "prouvé sa capacité à redresser les entreprises" tandis que le deuxième est "un industriel algérien reconnu qui a réussi le redressement d'Oxxo, ex-filiale du groupe Lapeyre", indique le rapport des auditeurs.
D'autres CSE des filiales du groupe Lapeyre ont jusque-là également assigné, avec des fortunes diverses, leur groupe pour "défaut d'information" dans le cadre de la cession.
cd/bfa/dlm
Lapeyre: un audit pointe un "redressement judiciaire quasi certain" avec le fonds Mutares #
La reprise de Lapeyre par le fonds d'investissement allemand Mutares, dont le profil est "particulièrement inquiétant", présente un "risque quasi certain de redressement judiciaire", assurent les experts qui ont audité l'entreprise de menuiserie à la demande des élus du personnel.
"Le risque de redressement judiciaire généralisé est très élevé voire quasi certain", est-il écrit dans ce rapport du 22 mars que l'AFP s'est procuré samedi.
"Le profil de Mutares est particulièrement inquiétant et ce dernier n'a pas démontré, depuis son installation en France, sa capacité à redresser les entreprises", assènent encore les experts.
Le groupe de matériaux de construction et de distribution Saint-Gobain, qui a acquis Lapeyre en 1996, a annoncé en novembre être entré en négociations exclusives avec Mutares afin de lui céder sa chaîne de magasins spécialisés depuis 1931 dans l'aménagement de la maison.
Le rapport indique que plus de 700 suppressions d'emplois, dont 112 dès 2021 et 583 en 2022, pourraient avoir lieu dans le groupe de 3.500 salariés: 434 emplois dans la branche production en raison de la fermeture de quatre usines et 279 dans la distribution après la fermeture de 19 magasins sur les 124 du groupe.
"Les solutions de Mutares reprennent les principales recettes qui ont échoué au cours des quinze dernières années", poursuivent les experts, avant de critiquer la méthode de Mutares dont le bilan est "catastrophique".
Son "modèle de développement est basé sur la recherche de cibles à fort profits sur acquisition ("bargain purchase", ndlr): 13 entreprises reprises dont 5 ont été placées en redressement ou liquidation judiciaire et 7 sont encore en portefeuille avec des résultats déficitaires pour la plupart", assurent-ils.
Le tribunal judiciaire de Bobigny a par ailleurs débouté jeudi le comité social et économique (CSE) central de Distrilap, filiale du groupe Lapeyre, de sa demande de pièces complémentaires relatives à la cession, mais a ordonné à l'entreprise de transmettre les offres "non noircies" des candidats malheureux Verdoso et Cevital, dans un jugement que l'AFP a obtenu.
Le premier est un fonds de retournement qui a "prouvé sa capacité à redresser les entreprises" tandis que le deuxième est "un industriel algérien reconnu qui a réussi le redressement d'Oxxo, ex-filiale du groupe Lapeyre", indique le rapport des auditeurs.
D'autres CSE des filiales du groupe Lapeyre ont jusque-là également assigné, avec des fortunes diverses, leur groupe pour "défaut d'information" dans le cadre de la cession.
cd/bfa/esp
Contrat des RER B: nouveau recours d'Alstom #
Le constructeur ferroviaire Alstom a déposé un nouveau recours contre la procédure d'attribution du contrat de fourniture des nouveaux RER B, a indiqué vendredi la PDG de la RATP Catherine Guillouard.
"On a appris qu'un sixième recours a été déposé par Alstom devant le Tribunal judiciaire, dont on aura les résultats dans quelques mois puisque le juge a renvoyé hier l'affaire", a indiqué Mme Guillouard devant l'Association des journalistes des transports et de la mobilité.
"Il y a une question manifestement de compétence du Tribunal judiciaire qui a été soulevée, s'agissant d'un contrat administratif", a-t-elle ajouté.
Il s'agit d'un référé technique d'expertise sur les anomalies soulevées par Alstom dans l'appel d'offres lancé par la RATP et la SNCF, a précisé une source proche du dossier.
Contacté par l'AFP, Alstom s'est refusé à tout commentaire.
Un consortium associant Bombardier Transport et l'espagnol CAF ont remporté en janvier le marché de 2,56 milliards d'euros face à Alstom, mais le groupe français a multiplié les recours, puis a retiré l'offre de Bombardier après avoir repris l'entreprise, fin janvier.
La RATP et la SNCF considèrent que cette offre était inconditionnelle. Les deux groupes publics ont en conséquence signé le contrat, appelant le nouveau propriétaire de Bombardier à l'exécuter.
Alstom s'est depuis rendu à deux réunions pour discuter du projet, les 10 février et 4 mars, mais ne s'est pas engagé à honorer le contrat.
"On prendra toutes les mesures contentieuses qui s'impose", a relevé Mme Guillouard, se refusant à dire quand de telles poursuites pourraient être engagées.
Ile-de-France Mobilités --qui finance les rames, et a passé pour 19 milliards d'euros de commandes à Alstom et Bombardier -- a également menacé de saisir la justice.
L'autorité régionale des transports a également menacé d'introduire dans ses futurs appels d'offres "une clause de loyauté" basée sur le respect des "engagements passés et en cours" des sociétés répondantes.
liu/ico/spi
Presse: le français Bayard cède au belge Roularta ses participations en Europe du Nord #
Le groupe de presse et d'édition français Bayard (La Croix, Notre Temps, Pèlerin, Okapi...) a annoncé vendredi la cession de ses participations dans des publications du Nord de l'Europe au groupe belge Roularta Media Group pour se concentrer sur son développement en France dans la presse senior.
"Bayard cède ainsi au groupe de médias belge ses participations dans les sociétés Senior Publications Nederland (SPN) aux Pays-Bas, Télépro en Belgique et Bayard Média en Allemagne", indique le groupe dans un communiqué.
Par ailleurs, les deux groupes "ont pris la décision de mettre fin à leur partenariat en Europe du Nord" dans un contexte "général de concentration de leurs activités +Presse Senior+ sur leurs marchés nationaux respectifs".
Le groupe français, contrôlé par la congrégation catholique des Augustins de l'Assomption, a enregistré une perte nette de 7,3 millions d'euros sur 2019-2020, sous le double effet de la crise sanitaire et du dépôt de bilan de Presstalis, qui était le principal distributeur de la presse en France.
Cette cession "s'inscrit dans le cadre d'un important plan de développement à destination du public senior en France, un public en plein essor démographique et dont les attentes évoluent fortement", justifie Bayard.
Pour ce faire, le groupe de presse français s'appuie sur son mensuel Notre temps et sur les études de son groupe de réflexion Club Landoy.
"Cette stratégie de croissance sera portée à la fois par des investissements organiques et par des acquisitions clés", assure-t-il.
Le groupe Bayard, qui revendique cinq millions d'abonnés, publie l'un des principaux quotidiens français La Croix et l'hebdomadaire d'actualité Le Pèlerin. Il est très actif dans la presse éducative pour la jeunesse (Pomme d'Api, Youpi, J'aime lire, Astrapi, Okapi, Phosphore, Je bouquine, Les clés de l'Actualité), la presse senior (Notre temps), et chrétienne (Prions en Église, Croire, Panorama).
cgu/fmp/or/cac
Presse: Bayard cède au belge Roularta ses participations en Europe du Nord #
Le groupe de presse et d'édition Bayard (La Croix, Notre Temps, Pèlerin, Okapi...) a annoncé vendredi la cession de ses participations dans des publications du Nord de l'Europe au groupe belge Roularta Media Group pour se concentrer sur son développement en France dans la presse senior.
"Bayard cède ainsi au groupe de médias belge ses participations dans les sociétés Senior Publications Nederland (SPN) aux Pays-Bas, Télépro en Belgique et Bayard Média en Allemagne", indique le groupe dans un communiqué.
Par ailleurs, les deux groupes "ont pris la décision de mettre fin à leur partenariat en Europe du Nord" dans un contexte "général de concentration de leurs activités +Presse Senior+ sur leurs marchés nationaux respectifs".
Le groupe français, contrôlé par la congrégation catholique des Augustins de l'Assomption, a enregistré une perte nette de 7,3 millions d'euros sur 2019-2020, sous le double effet de la crise sanitaire et du dépôt de bilan de Presstalis.
Cette cession "s'inscrit dans le cadre d'un important plan de développement à destination du public senior en France, un public en plein essor démographique et dont les attentes évoluent fortement", justifie Bayard.
Pour ce faire, le groupe de presse français s'appuie sur son mensuel Notre temps et sur les études de son groupe de réflexion Club Landoy. "Cette stratégie de croissance sera portée à la fois par des investissements organiques et par des acquisitions clés", assure-t-il.
Le groupe Bayard, qui publie notamment le quotidien La Croix, l'hebdomadaire Le Pèlerin et des titres de presse jeunesse comme Pomme d'Api ou J'aime lire, revendique cinq millions d'abonnés.
cgu/fmp/or
Accord avec Bruxelles sur les termes d'une aide à Air France (presse) #
Le gouvernement français et les autorités européennes sont parvenus à un accord sur les termes d'une nouvelle aide à Air France, touchée comme tout le secteur aérien par la crise du Covid-19, ont affirmé vendredi Les Echos.
Selon le quotidien économique français, "un accord a été trouvé sur les conditions posées par Bruxelles à une nouvelle aide d'Etat française à Air France", sujet de friction entre Paris et Bruxelles depuis des semaines.
Contactés par l'AFP vendredi matin, ni Air France, ni le ministère français de l'Economie n'ont confirmé cette information dans l'immédiat.
De son côté, la Commission européenne a répété "ne pas être en mesure de préjuger du rythme ou des résultats" des contacts qu'elle entretient avec la France dans le dossier de la compagnie aérienne.
Selon Les Echos, qui s'appuient sur "plusieurs sources", "les négociateurs français auraient notamment obtenu une révision à la baisse des exigences de Bruxelles quant au nombre de créneaux horaires aéroportuaires à rétrocéder", dans les aéroports parisiens.
Touché de plein fouet par la crise sanitaire qui lui a fait perdre 7,1 milliards d'euros en 2020, Air France-KLM a déjà bénéficié d'aides publiques massives de Paris et La Haye: plus de 10 milliards d'euros, dont 7 milliards de prêts directs ou garantis par l'État français, actionnaire à 14,3%.
Mais alors que les perspectives de reprise restent encore incertaines sur fond de regain de la pandémie dans certaines zones, et que l'entreprise subit de très importants coûts fixes, Air France, plombée par sa dette, doit renforcer ses fonds propres.
Parmi les contreparties évoquées, demandées par la Commission européenne gardienne d'une concurrence équilibrée, figurait la cession de précieux créneaux aéroportuaires d'Air France à l'aéroport parisien d'Orly.
Une éventualité rejetée par les syndicats de la compagnie française comme par la direction de l'entreprise, qui mise sur Orly pour le développement de sa compagnie low-cost Transavia, tandis que le gouvernement français avait plaidé pour des concessions "soutenables".
De source européenne, on souligne que la compagnie allemande Lufthansa, pour obtenir un feu vert à sa recapitalisation en 2020, avait dû céder des créneaux dans les aéroports de Munich et Francfort.
A Orly, aéroport saturé, les créneaux sont particulièrement convoités par la concurrence, notamment par Ryanair, la première compagnie aérienne européenne, spécialiste du low-cost. Elle dénonce régulièrement les aides d'Etat à Air France qui selon elle faussent la concurrence.
Si cet accord est officialisé, il ne s'agira que d'une étape dans un lourd processus de recapitalisation, qui va aussi nécessiter le feu vert de l'Etat néerlandais. La crise, qui a privé Air France-KLM des deux tiers de ses clients l'année dernière, a provoqué un quasi doublement de la dette du groupe, à 11 milliards d'euros.
Une des portes de sortie pour rendre ce fardeau plus soutenable à terme consisterait en la transformation d'une partie des prêts des Etats néerlandais et français en fonds propres ou quasi-fonds propres.
tq/ico/spi
Accord avec Bruxelles sur les termes d'une aide à Air France (presse) #
Le gouvernement français et les autorités européennes sont parvenus à un accord sur les termes d'une nouvelle aide à Air France, touchée comme tout le secteur aérien par la crise du Covid-19, ont affirmé vendredi Les Echos.
Selon le quotidien économique français, "un accord a été trouvé sur les conditions posées par Bruxelles à une nouvelle aide d'Etat française à Air France", sujet de friction entre Paris et Bruxelles depuis des semaines.
Contactés par l'AFP vendredi matin, ni Air France, ni le ministère français de l'Economie, ni la Commission européenne n'ont confirmé cette information dans l'immédiat.
Selon Les Echos, qui s'appuient sur "plusieurs sources", "les négociateurs français auraient notamment obtenu une révision à la baisse des exigences de Bruxelles quant au nombre de créneaux horaires aéroportuaires à rétrocéder", dans les aéroports parisiens.
Touché de plein fouet par la crise sanitaire qui lui a fait perdre 7,1 milliards d'euros en 2020, Air France-KLM a déjà bénéficié d'aides publiques massives de Paris et La Haye: plus de 10 milliards d'euros, dont 7 milliards de prêts directs ou garantis par l'État français, actionnaire à 14,3%.
Mais alors que les perspectives de reprise restent encore incertaines sur fond de regain de la pandémie dans certaines zones, et que l'entreprise subit de très importants coûts fixes, Air France, plombée par sa dette, doit renforcer ses fonds propres.
Parmi les contreparties évoquées, demandées par la Commission européenne gardienne d'une concurrence équilibrée, figurait la cession de précieux créneaux aéroportuaires d'Air France à l'aéroport parisien d'Orly.
Une éventualité rejetée par les syndicats de la compagnie française comme par la direction de l'entreprise, qui mise sur Orly pour le développement de sa compagnie low-cost Transavia, tandis que le gouvernement français avait plaidé pour des concessions "soutenables".
Si cet accord est officialisé, il ne s'agira que d'une étape dans un lourd processus de recapitalisation, qui va aussi nécessiter le feu vert de l'Etat néerlandais. La crise, qui a privé Air France-KLM des deux tiers de ses clients l'année dernière, a provoqué un quasi doublement de la dette du groupe, à 11 milliards d'euros.
Une des portes de sortie pour rendre ce fardeau plus soutenable à terme consisterait en la transformation d'une partie des prêts des Etats néerlandais et français en fonds propres ou quasi-fonds propres.
tq/mra/tsq/spi
Le train à hydrogène français enfin sur les rails #
Lancé en Allemagne en 2018, le train à hydrogène doit enfin démarrer en France avec la signature d'un contrat pour 12 à 14 rames destinées à quatre régions pionnières, les premiers essais étant prévus en 2023.
Ces trains rouleront sur des voies secondaires non électrifiées, où règnent aujourd'hui les motrices diesel, comme entre Lyon et Clermont-Ferrand. Les moteurs à hydrogène présentent un avantage évident pour la transition climatique: ils n'émettent aucun gaz à effet de serre, seulement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée. Et le temps presse: la SNCF a promis de se débarrasser du matériel diesel d'ici 2035.
Une sorte de précommande a été symboliquement passée le 5 mars par la région Bourgogne-Franche-Comté. Celle-ci veut dans un premier temps faire rouler des trains à hydrogène sur 19 kilomètres entre Auxerre et Laroche-Migennes, dans l'Yonne.
Quant à la signature de la commande en bonne et due forme par les quatre régions, elle est attendue la semaine prochaine.
Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie vont profiter d'un contrat-cadre existant pour acheter des rames auprès d'Alstom, via la SNCF. Trois chacune, et deux supplémentaires en option pour le Grand-Est.
Outre à Auxerre et entre Lyon et Clermont-Ferrand, on devrait ainsi voir circuler des TER à hydrogène en 2024 ou 2025 du côté de Bagnères-de-Luchon (Haute-Garonne).
A un peu plus long terme, les Pays de la Loire en veulent pour la transversale Caen-Le-Mans-Tours.
Garantis "à zéro émission", ces trains mélangent de l'hydrogène embarqué à bord et de l'oxygène présent dans l'air ambiant, grâce à une pile à combustible installée dans la toiture qui produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d'accélération.
Alstom a fait circuler des prototypes en Allemagne entre 2018 et 2020, puis l'an dernier aux Pays-Bas et en Autriche. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 exemplaires en Allemagne, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022. Le groupe a aussi vendu six rames à une compagnie italienne, en adaptant un modèle produit dans le pays.
La chaîne de traction -fabriquée à Tarbes- doit être la même pour les trains français, avec une autonomie de l'ordre de 400 à 600 km.
Mais là où les modèles allemands sont monomodes -propulsés uniquement par leurs piles à hydrogène et leurs batteries-, les français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique.
Cette option n'a pas totalement convaincu la région Centre-Val-de-Loire, qui veut tester le train allemand à la rentrée entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).
La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l'hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel.
Mais les différentes parties prenantes ont mis du temps à s'accorder sur le cahier des charges et surtout sur le financement. Les premières rames vont en effet revenir à 17,3 millions d'euros aux régions -qui financent les trains-, un tiers plus cher qu'un train classique.
Finalement, l'État a fait un chèque de 47 millions, "ce qui couvre tous les surcoûts" selon une source proche du dossier. Alstom et la SNCF ayant aussi mis 16 millions au pot.
Au-delà des prototypes, le marché semble prometteur, puisque près de 1.100 TER utilisent actuellement du diesel.
Mais il reste à voir si l'on peut utiliser de l'hydrogène gris (fabriqué avec des processus utilisant des énergies fossiles, donc polluants) avant de passer à l'hydrogène vert (issu d'énergies renouvelables -par électrolyse de l'eau- vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n'est pas prête.
Le projet pilote d'Auxerre, par exemple, comprend la construction d'une station de production d'hydrogène vert utilisant l'énergie des barrages du Morvan, pour 8,5 millions d'euros. Cette station doit aussi alimenter des bus.
Autre difficulté potentielle: le modèle qui doit être adapté à l'hydrogène -appelé Coradia polyvalent par Alstom et Regiolis par la SNCF- est fabriqué par le site alsacien de Reichshoffen. Or, le constructeur français s'est engagé à céder l'usine et le modèle de train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transport.
D'où la nécessaire mise en place d'un mécanisme associant le futur repreneur. Alstom est en négociation exclusive jusque fin avril avec le groupe tchèque Skoda.
liu/ico/LyS